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Autofreies Berlin – Ergebnisse von Workshop 10

Klimakonferenz Grafik: Grüne Fraktion Berlin

Wir wollen gemeinsam mit der Klimabewegung sowie Wirtschaft, Wissenschaft und Berliner Stadtgesellschaft ran an die schwierigen Fragen im Klimaschutz. Daher hatten wir für den 22. Januar 2021 zur digitalen Klimakonferenz unserer Fraktion eingeladen. Unter dem Motto „Berlin for Future: Wie gelingt radikal-vernünftiger Klimaschutz?“ diskutierten wir, wie wir Berlin schneller klimaneutral umbauen können, ohne die Menschen unserer Stadt auf dem Weg dorthin zu verlieren. Rund 700 Teilnehmer*innen hatten sich im Vorfeld angemeldet, teilgenommen haben dann über 750. Eine Zahl, die zeigt, wie wichtig das Thema Klimaschutz den Berliner*innen ist.

Ergebnisse von Workshop 10 – Autofreies Berlin: Kulturkampf oder Notwendigkeit?

(Hier ein Bericht über die ganze Klimakonferenz)

In der Diskussion um Citymaut, Parkraumbewirtschaftung, Superblocks, Klimastraßen und autofreie Straßen begegnet uns stets das Argument, diese seien unsozial und schaden der Wirtschaft. Um dem zu begegnen, machten wir sie zum Kernstück unseres Workshops. Denn der Verkehrssektor hat seinen Anteil an den Berliner CO2-Emissionen von 17% 1990 auf 33% 2019 vergrößert. Der Löwenanteil kommt von der Straße, gefolgt vom Luftverkehr und weitaus geringfügiger der Schiene und Schifffahrt.

Die Emissionen des Straßenverkehrs stagnieren seit 1990, bergen jedoch gleichzeitig große Potenziale für Emissionseinsparungen. Denn Berlin ist gut durch den Umweltverbund erschlossen. Das bestätigte uns der Auto Club Europa e.V. (ACE). Grundsätzlich sei der ACE dafür, zuerst die Pull-Maßnahmen auszuschöpfen. Doch seien diese in Berlin bereits vielerorts gegeben. Es fehlen schlicht die Anreize, das Parken und Anwohnerparken sei viel zu günstig, Berlin für Push-Maßnahmen bereit. Auch die Fuhrgewerbe-Innung fand in erster Linie Worte für mehr Regulierung. Der Lieferverkehr leide heute in erster Linie unter widerrechtlich abgestellten Pkw, mehr Verkehrskontrollen und ein strengeres Vorgehen gegen Falschparker*innen würde dem Wirtschaftsverkehr zugute kommen.

Was die soziale Dimension der Mobilitätswende betrifft, so sind sich SoVD und Öko-Institut einig: Das bestehende System bewirkt eine Umverteilung von „unten“ nach „oben“. Haushalte mit hohen Einkommen besitzen meist sogar mehrere Kfz, profitieren von niedriger Kfz-Steuer, Kilometerpauschale, Dieselprivileg, Kaufprämien und niedrigen Parkgebühren. Viele von ihnen haben zudem einen Dienstwagen – ein weiteres Privileg, welches Haushalten mit niedrigen Einkommen, die viel seltener ein Auto besitzen, nicht zugute kommt. Die heutige Situation ist unsozial. Eine Verbesserung des ÖPNV, des Rad- und Fußverkehrs entgegen ist sozial und zugleich ökologisch unabdingbar.

Über den Weg hin zu einer autoarmen Stadt diskutierten wir mit dem „autofreien Wrangelkiez“ und der „Initiative für einen Volksentscheid Berlin autofrei“. Letztere will das öffentliche Straßenland umwidmen und Autofahren zur Sondernutzung machen. Ein Ansatz, der sich rechtlich noch bewähren muss.

Fest steht: Wer Straßen sät wird Autoverkehr ernten. Oft zulasten des ÖPNV. Wie so viele Politikbereiche hängt auch die Verkehrspolitik zu großen Teilen von Bundesgesetzen ab. Wir brauchen daher dringen eine Mobilitätswende auf Bundesebene. Nur so können wir den Bau von Autobahnen durch die Stadt stoppen und die Umverteilung öffentlichen Straßenlands nachhaltig absichern. Die Mobilitätswende ist eine soziale Wende. Wir wollen diese auch in Zukunft weiterbringen. Gemeinsam mit Anja Kofbinger und Marianne Burkert-Eulitz organisierte Harald Moritz diesen Workshop.

Seit vier Jahren sind wir nun Teil der rot-rot-grünen Landesregierung in Berlin

In dieser relativ kurzen Zeit haben wir in unserer Hauptstadt beim Klimaschutz viel angepackt und erreicht. Und wir haben noch sehr viel vor! Was? Dazu haben wir ein Video erstellt:

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